Почему железнодорожная перевозка металлолома становится невыгодной

По подсчетам экспертов, в среднем на железную дорогу приходится чуть более 60% перевозок лома по стране. Остальное доставляется автомобилями или смешанным способом, в том числе и водными видами транспорта. Однако в 2024 году объемы транспортировки металлолома по железной дороге стремительно уменьшаются: за январь-июль было погружено и перевезено 6,7 млн тонн черных металлов, что на 11% меньше по сравнению с тем же периодом прошлого года. Металлозаготовители бьют тревогу: получается, что в настоящее время в стоимости лома логистика уже превышает 20%, а это рушит бизнес-модель.

Падение объемов перевозки черного и цветного металлолома по железной дороге специалисты связывают с несколькими негативными факторами: недостатком железнодорожных вагонов, ростом тарифов и общим увеличением сроков доставки грузов. И ситуация продолжает ухудшаться: из-за сезонного роста перевозок граждан в период отпусков на железной дороге происходит вынужденная переориентация с грузопотока на пассажиропоток. По мнению экспертов, в ближайший месяц ждать улучшений ломозаготовителям, к сожалению, не приходится.

«Август традиционно является сезоном активной загрузки и в ряде таких отраслей, как металлургия и строительство. Металлурги начинают формировать зимний запас металлолома, а строители стараются закупить щебень. Но предпочтение по практике железнодорожников неизменно отдается щебню, так как в случае заморозков он промерзает в вагонах, с последующей невозможностью выгрузки и блокировкой этого вагона до весны. Металлолом может быть поставлен в очередь до конца октября и более. Такой подход, в свою очередь, негативно влияет на сырьевую обеспеченность и безопасность металлургических заводов, увеличивает себестоимость лома и наносит ущерб ломозаготовителям, в том числе из-за невозможности переориентировать лом с экспорта на внутренний рынок», — прокомментировала Марина Угловская, генеральный директор РА «Русмет».

Стоимость доставки по ж/д складывается из двух частей — железнодорожного тарифа и ставки за вагон. За два последних года стоимость стандартных грузовых вагонов увеличилась более чем вдвое — до 3,5 млн рублей, заявляли в 2021 году авторы открытого исследования «Союза операторов железнодорожного транспорта», куда входят самые заметные операторские компании. А в 2024 году стоимость варьируется уже от 5 до 6,5 млн рублей за одну единицу подвижного состава. Средние цены на полувагоны с нагрузкой 23,5 тонн на ось (тс) за этот период выросли на 34% относительно первого полугодия прошлого года, на полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс — на 44%.

Ко всему прочему, даже по таким ценам вагоны и полувагоны сложно достать. Собственники неохотно предоставляют их ломовикам, ведь лом — сложный груз, который при погрузке и перевозке может повредить вагон. При этом в полувагоне можно перевезти до 69 тонн лома, в то время как, например, на самой большой фуре — всего 20 тонн.

Эксперты считают дефицит вагонов также следствием невыполнения контрактных обязательств, чему способствуют лазейки в законодательстве. К примеру, статья 62 Устава железнодорожного транспорта (УЖТ) позволяет операторам брать дополнительные сборы с грузоотправителей за простой более оперативно, чем это прописано в заключенных контрактах.

По мнению экспертов, чтобы не терпеть убытки из-за нехватки вагонов, железнодорожных тарифов и прочих специфических факторов отрасли, необходимо избавиться от зависимости от операторов. Другого пути у участников рынка нет. Ну и параллельно можно попробовать закупать свой парк вагонов и эксплуатировать их самостоятельно. Также огромную надежду в отрасли возлагают на готовящееся обращение к правительству, ведь ломозаготовителей, по сути, загнали в угол, из которого им теперь может помочь выбраться только государство.